别克阿凡达1.5T发动机“皇”在哪里？

这款别克阿凡达1.5T发动机实际上属于通用汽车第八代发动机家族。 而它的到来，这一次，就是为了完整通用汽车的家谱，同时，也意味着逐渐让这台阿凡达1.5T占据领先地位，因为这台1.5T的实力还可以延伸到甚至覆盖2.0T。 动机水平。

从参数上来看，这款1.5T发动机的参数非常夸张，高功率：155kW/270Nm； 低功率：135kW/250Nm。 可以看到，低功率版本的参数和动力参数在蔚蓝Pro所在的家庭中型车中已经属于顶级水平。 184马力足以被称为“马力王”。 至于高功率版本，峰值扭矩比低功率版本高出20Nm，155kW的峰值功率在同级SUV中更加可观。

不可否认，让硬件参数好看是很多汽车厂商的一个伎俩。 比如当年的“真假9AT”传闻就表明，虽然其名义上配备9挡，但实际上，在大多数工况下，消费者只能将最高档位换至9挡。 而这款别克阿凡达1.5T发动机可以说彻底跳出了追求好看数据的怪圈。 好看的参数固然重要，但消费者的驾驶体验更重要。

该发动机的外特性曲线如上图所示。 与上一代1.5T相比，最大的升级是扭矩平台的大幅加宽。 对应图中棕色曲线，最大扭矩已经爆发，之后依然全扭矩输出，直到慢慢下降。 力量暴涨，一直维持着同样的爬坡度。 这两项改进其实是相对于其他1.5T发动机的优势。 在城市日常驾驶中，扭矩输出特性带来的体验提升比动力更大。

如此宽广的扭矩平台意味着发动机的动力输出连接非常顺畅，这对整体驾驶体验影响很大。 从下图可以看出，主流竞品本田的思路大致相同。 相反，德国宝马和奥迪在参数和外在特性优化方面已经远远落后。 唯一值得比较的就是奔驰新款1.5T发动机M254 915。

除了峰值功率和扭矩外，还列出了输出速度范围。 可见，这些顶级主流厂商除了让峰值数据更高之外，还想让范围更广。 例如本田的L15BN可以实现高功率、大扭矩和宽扭矩平台，但无论是功率还是扭矩参数都略低于别克的1.5T。

B38没什么好说的，宝马自己也放弃了。 同期的EA211 EVO虽然尚未引入国内，但在国外使用的基础上，其外部特性并没有明显改善。 主要调整了扭矩平台的输出特性，但峰值功率与别克的1.5T相差太远。

最新的两款发动机是梅赛德斯-奔驰的M254 915和通用汽车的LAH。 两者的数据可谓惊人，而且还都支持48V弱混系统兼容性。 如果仔细看的话，可以发现通用的1.5T的最大功率和转速更低，最大扭矩输出范围更宽，要好一些。

经过这样的对比，大家就知道别克阿凡达1.5T发动机的大概水平了。 可以说，在目前来看，几乎是无与伦比的。

要提取这一点性能，代价是非常高的。 例如，奔驰的改进主要是基于对M264车型的检查和填补空白。 最终采取了三大措施：用ISG替代BSG、取消滑轮系统、改造空调系统以匹配电气化。 所以其实整个M254都是基于电气化改造的。 M264。 这套是把技术下放到高端车型上，这是非常德国的做法。

别克在这里的做法更加“厚道”。 技术的普及和全系列的标配，其实已经从另一个层面考虑了动力总成对于这个时代燃油车的意义。

除了35Mpa高压直喷、电子变量油泵等技术全部搬过来外，NVH和智能化也是一大亮点。

例如，发动机控制器和控制芯片，除了维持发动机的正常工作外，还必须预测驾驶行为，以匹配和提高各个支撑系统的协调性。 通过通用VIP智能架构的传输能力阿凡达软件，可以监控发动机的工作并参与整车的协同工作。 此外，它还可以支持全生命周期OTA，这意味着匹配的控制软件可以不断优化和调整，以响应驾驶需求等外部条件的输入。

扩展能力方面，除了适配9速HYDRA-MATIC智能变速箱和CVT无级变速箱外，“阿凡达”发动机还具有广泛的衍生扩展能力，可匹配48V轻混技术，强混动力或 PHEV（根据需要）。 插电式混合动力系统，这种跨入新能源领域的“升维”操作，横向与纵向发展的布局可以说是内燃机的趋势。

总结：别克阿凡达1.5T发动机强大的参数背后，依靠的是技术积累和强大的研发能力（上图为发动机整机拆解零件图）。 几乎每个单个零件都有新技术应用，甚至活塞和气缸在材料成型和涂层方面都进行了全面优化。 由于篇幅限制，这里就不做详细分析了。

但在我们看来，这款发动机有着更高的意义：用一台具有领先外在特性和性能的中排量发动机，为内燃机争取更多的时间，并兼容电动化、智能化的趋势。 而这种领先不再只是追求某种特性（比如速度），而是将性能体验与车辆体验相结合，提供全面、先进的驾驶体验。