“自动驾驶时代的终结”：特斯拉、蔚来、小鹏

这种所谓的自动驾驶属于L2级别，需要驾驶员握住方向盘，所以距离实现Full Self还有相当远的距离。

Waymo 前 CEO 约翰曾批评炙手可热的特斯拉：“我们正在开发完全自动驾驶系统，而特斯拉是一家开发优秀辅助驾驶系统（ADAS）的汽车公司……。很多人错误地认为如果他们开发出 ADAS 系统，未来就能大幅跃进自动驾驶。”

为什么 Waymo 前 CEO 如此自豪？ 这是因为，如果你控制了自动驾驶系统，就像智能​​手机一样，你就控制了整个汽车行业的命脉。

奥丁此前在分析自动驾驶的文章时表示，自动驾驶的灵魂其实是“智慧城市”。 当街上所有的汽车都变成“无人驾驶”时，未来整个交通物流都将由自动驾驶系统控制。

当百度、百度真正占据自动驾驶中心的时候，车企的地位将不再重要，而只是一家交通代工企业。 如果他们想把司机赶出车外，他们就会切断司机和汽车之间的直接联系。 汽车的拥有感也会大大降低，这必然会影响汽车的销量。

这个时候，车企将被严重边缘化，驾驶员的驾驶体验将不再重要，汽车品牌多年来吹嘘的关于汽车性格、品牌个性等的故事都将变成笑话（上图） 。

此外，到目前为止，许多国家和城市的法规都明确规定无人驾驶车辆不得在公共道路上行驶。

戏剧性的是，Waymo首席执行官在抱怨特斯拉路线后不久就沮丧辞职。 而且，他的辞职被外界视为“自动驾驶时代的终结”。

路透社2016年报道称，当时正在自行打造完全自动驾驶汽车的原型车，拒绝了车企逐步增强自动驾驶能力的计划，让车企不知是敌是友; 有些人甚至曾在福特汽车公司工作过。学者们指出，汽车公司永远不想成为唯一能够定义自动驾驶规则的公司。

但尽管如此，他们并没有放慢对L4级自动驾驶的研发步伐。 毕竟，这些车企无论拥有多么强大的汽车硬件技术，其软件技术的积累却远远不及这些互联网公司。

更重要的是，同样的历史在手机市场上已经发生过一次。 即便手机厂商不愿意，也只能寻求帮助。

不过，奥丁并不认为手机的商业模式可以应用到汽车上。 至于原因，秒头App深度案例专栏原文中有详细解释，这里不再赘述。

L2辅助驾驶，改为

尽管车企目前不知道如何开发自动驾驶，但仍然可以“先上L2级别的车，然后再买L4级别的车票”。 最终，如果百度真的成功了，到时候“转行”就来不及了。 。

因此，他们找到了另一种更合适的上车方案——。

最初，当特斯拉吹嘘自己是自动驾驶汽车时，它依靠的是自己的解决方案； 而不少传统车企想要转型“自动驾驶”（包括百度的合作伙伴吉利），也采用了同样的解决方案。

后来，英特尔嗅到了商机，将其收购，并进一步将其发展成为全栈自动驾驶解决方案。

如今，很多人将百度和百度自动驾驶战略的失败归咎于车企想要发展自己的技术，但这并不完全正确。

笔者之前曾提到，采用全栈紧耦合方案，车企很难进行定制化、差异化改造。 而且原始数据不会与车企共享，因此车企在使用其解决方案的同时开发自己的自动驾驶技术并不容易。

那么为什么它如此受欢迎却没有受到重视呢？

原因是，虽然这些数据不会与车企共享，但车企仍然利用其传感结果来开发决策算法，这使得它们可以在销售汽车的同时开发自动驾驶技术。 也就是说，中国的辅助驾驶技术不一定是“最优”的方案，但相比中国的自动驾驶技术，绝对是“更可行”的方案。

由此，特斯拉变得越来越受欢迎，受到更多关注。 到2020年初，特斯拉市值突破8000亿美元。 此时，越来越多的车企正在利用“L2辅助驾驶”技术，先搭上“自动驾驶”的快车，再慢慢补上“人工智能”的车票。

大约在同一时间，Waymo 的估值仅略高于 300 亿美元，其在“自动驾驶”领域的影响力也越来越弱。

特斯拉、蔚来、小鹏、Waymo、百度2021年1月最高市值/估值（亿美元）对比。

百度的自动驾驶商业化困境其实也类似。

随着国内造车新势力的崛起，蔚来汽车市值在2021年初突破1000亿美元，小鹏汽车市值更是高达430亿美元。 然而，百度汽车平台在宣布造车之前的估值仅为100亿美元（上图），而百度的自动驾驶业务也一直在下滑。

确实，在一些关注人工智能领域的投资者看来，特斯拉的崛起基本上宣告了方向的失败。 这条L4级自动驾驶路线或许有技术优势，但从商业落地的角度来看并不可行。

如果再这样下去，百度很可能会随着L4自动驾驶路线逐渐被边缘化而被遗忘。

百度真正的弱点不在于技术

百度汽车制造一直备受市场关注，因为他们是自动驾驶技术的先行者。

腾讯科技声称窃取了1944项百度专利，并咨询了业内人士。 其认为，百度的人工智能算法专注于L3~L4级别的自动驾驶，而目前的辅助驾驶技术相对较少（如上图）。 此外，百度在高精度地图、人工智能算法、大数据等方面也有很大优势。 尤其是百度在高精度地图方面优势明显，这是连特斯拉都难以具备的能力。

然而，百度最大的弱点是其在电气和芯片专利储备上明显不足； 更重要的是，作为长期乙方的供应商，在控制和执行层面，也就是在与硬件的交互方面（比如执行转弯、刹车等命令），还不能真正深入下去。

因此，百度一直缺乏现实场景中的驾驶数据来反馈其算法和系统。

细心的读者可能会发现，百度的技术专注于L4级别的“自动驾驶”技术，因此可能并不适用于目前车企普遍使用的L2级别的辅助驾驶。

视频来自：老板网

我们以百度的自动驾驶出租车为例（上面的视频）。 这些出租车比普通批量生产的汽车配备了更多的传感器（注意车顶）。 据消息人士透露，出于安全考虑，百度在2016年的自动驾驶计划中使用了价值高达50万元的激光雷达和价值20万元的车载大脑。

如此高标准的自动驾驶汽车的感知和路径规划能力永远无法与特斯拉或蔚来相比，但成本也比他们高得多。

尽管如今的汽车传感器价格较2016年大幅下降，但仍无法应用于具有价格竞争力的量产乘用车。 百度自动驾驶技术部总经理王云鹏也在2021年上海车展上公开承认：虽然百度最懂得如何使用激光雷达，但近两三年成本还是会有点高，而且还有距离车规级量产还有一段距离。

当然，百度在出租车上使用如此高标准的传感器并不意味着他们不可能降低传感器规格。 百度在今年上海车展上展示了基于纯视觉的辅助驾驶ANP解决方案。 但目前还没有足够的证据表明这种方法可以在任何地方应用。

由于百度的L4级自动驾驶路线很难在全国范围内进行大规模测试和验证，其无人驾驶出租车只能在固定路段和固定站点上行驶。

也就是说，百度的“L4无人驾驶”解决方案并不一定符合量产乘用车常用的辅助驾驶解决方案。 即使百度停止造车并自行实现相关技术，也不会是一件容易的事。

此前，百度首次将部分L4级无人驾驶技术应用到其投资的威马汽车上。 然而，这款号称“国内首款20万级无人驾驶量产车型”的威马W6却引发了不小的争议。 因为W6能做的自动驾驶场景只是自动泊车，而L2级别的辅助驾驶仍然使用之前的Pilot系统，并没有与特斯拉NOA或蔚来NOP之类的东西进行配对。 L2级自动驾驶系统。

如果不能商业化，就不会有海量数据

这也凸显了百度面临的另一个重要困境：百度的自动驾驶技术在没有商业应用的情况下一直无法进行充分的测试和验证，数据严重缺乏。

正如奥丁此前所说，自动驾驶赛道本质上是一场“数据竞赛”。 虽然车企大声夸耀，总说自己的算法很优秀，但自动驾驶算法是基于人工智能的，而人工智能需要由算法、算力、数据三大要素组成。 只要不能赢得数据竞争，就别指望在自动驾驶赛道上脱颖而出。

据百度称，2020年7月他们累计自动驾驶测试里程约600万公里； 而Waymo也在2020年1月宣布，已获得2000万英里（约3220万公里）的驾驶数据。 是百度的5倍。 这些数字看起来相当高，但无论测试频率如何，数据积累的速度和质量仍然远远不如商用量产车。

2016年，有文章指出，即使他们测试更加努力，Uber庞大的车队也能在24分钟内获得他们多年积累的测试数据。 虽然Uber的大部分数据来自Uber汽车的模拟数据，但仍然足够用来训练人工智能和绘制高精度地图。

Waymo、百度、小鹏汽车、蔚来汽车和特斯拉声称的自动驾驶测试里程（10,000公里）。

截至2020年4月，特斯拉宣布已通过该系统收集了30亿英里（48.3亿公里）的数据，是Waymo的100多倍，是百度的500多倍。 2020年10月，蔚来声称其NOP自动驾驶系统在不到两年的时间里已经测试了7000万公里。 2021年1月，小鹏汽车还声称，NGP推出25天后，已经积累了100万公里的测试数据（上图）。

值得注意的是，相比于 Waymo 和百度只能在少量特定道路上进行测试，这些 L2 级量产车带来的测试数据覆盖范围更广，更容易收集多元化数据来应对路况更加复杂。

小鹏表示，NGP系统初步测试覆盖了中国90%的高速公路； 蔚来NOP系统的路测也覆盖了30多个城市，标记的特殊场景数量已超过32300个。 预计在中国可以实现98%以上的场景定位和控制。

当然，车企通过“辅助驾驶”获得的数据是否真的可以称为“自动驾驶”，目前还是颇有争议的。

但现阶段，借助这些数据，特斯拉、蔚来、小鹏等新兴车企在“自动驾驶”功能上取得了长足进步，并获得了相应的好评。 另一方面，只要百度的技术还无法商业化，他们之间在测试数据上的差距就会随着这些L2辅助驾驶车辆的保有率的提高而不断拉大。

因此，百度近年来多次投资国内造车新势力，推动自动驾驶平台的商业化，并希望这些被投资的车企愿意将该平台作为自己唯一的自动驾驶解决方案，为百度提供驾驶服务。数据。

然而，尽管面临诱惑，理想和小鹏仍然选择拒绝百度的投资。 这不仅体现了这些具有一定技术水平的造车新势力不愿被百度束缚； 这也反映出他们认为百度的技术水平可能无法与自己相比。

在这种情况下，百度不得不亲自出手百度视频雷达，自己造车。

合作的魔鬼在于细节

如果百度的自动驾驶技术未必能够维持资本的预期，那么百度的汽车硬件本身是否足以支撑资本的青睐呢？

众所周知，百度没有硬件经验，也没有行业经验。 因此，百度需要与吉利合作。

问题是百度和吉利的合作，细节相当诡异。

1月11日百度公布汽车产量时，消息人士指出，在百度与吉利之间的“吉都汽车”中，百度持股55%，吉利持股45%。 百度仍然是该公司的领导者。 因此，吉利在合作计划中一直被怀疑只负责代工。 很快，主要生产和销售汽车的吉利汽车（0175.HK）赶紧跳出来澄清，整个合作与他们无关。